Menschen

Höweler + Yoon

von Norman Kietzmann, 29.10.2012


Eric Höweler und J. Meejin Yoon suchen nach Alternativen zum amerikanischen Traum. Anstatt Besitz zu zementieren, propagieren sie Möglichkeiten des Teilens im öffentlichen Raum. 2005 haben sie ihr Büro Höweler + Yoon für Architektur und Landschaftsplanung in Boston gegründet und unterrichten an der Harvard Graduate School of Design sowie am MIT. Im Oktober 2012 haben sie den zweiten Audi Urban Future Award mit einem Mobilitätskonzept für den Großraum Boston-Washington für sich entschieden. Was es mit diesem auf sich hat, erklärte uns Eric Höweler in Istanbul. Ein Gespräch über gebündelte Straßen, Autos als Rinderhälften und die Digitalisierung der Straße.



Herr Höweler, mit einem Mobilitätskonzept für den Großraum
BosWash zwischen Boston und Washington haben Sie den Audi Urban Future Award 2012 gewonnen. Womit konnten Sie überzeugen?

Unser Vorschlag ist keine neue Art von Mobilität, sondern ein Szenario, wie sich die existierenden Verkehrsadern besser miteinander vernetzen lassen. Die Leute können zwischen Zug, Auto oder Flugzeug wählen. Doch die Umsteigemöglichkeiten sind sehr begrenzt. Darum wollen wir die Verkehrsträger miteinander synchronisieren und zu einem dichten Bündel übereinander stapeln. Die Trasse der Hochgeschwindigkeitszüge würde dann oberhalb der Straßen und Autobahnen verlaufen. Das Ziel dieses Shareways ist ein einfacher Wechsel zwischen den einzelnen Verkehrsträgern, sei es vom Zug zum Auto, vom Auto zum Flugzeug oder Flugzeug zum Zug.

Welches Verkehrsmittel hat heute in BosWash die Nase vorn?

Es gibt keinen klaren Gewinner, sondern eine Parität. Unser Büro befindet sich in Boston, aber wir arbeiten häufig in Washington. Wenn ich schnell sein will, nehme ich das Flugzeug. Das kostet ungefähr 250 Dollar. Wenn ich etwas mehr Zeit habe, nehme ich den Zug. Das kostet ungefähr 180 Dollar. Wenn ich zu einem Meeting mit ein oder zwei Mitarbeitern fahre, nehmen wir das Auto. Das dauert acht Stunden und kostet 40 Dollar fürs Benzin. Es hängt also immer davon ab, wie viel Zeit und Geld man investieren möchte. Diese Vielfalt in BosWash ist einzigartig in den USA. Das Problem ist, dass man oft auf einen Verkehrsträger festgelegt ist.

Ein Teil Ihres Konzeptes ist ein Fahrzeug für die letzte Meile, mit dem der Weg vom Bahnhof zum eigenen Zuhause zurückgelegt werden soll. Was hat es damit auf sich?

Wir können nicht über die amerikanische Landschaft reden, ohne die Vororte mit einzubeziehen. Amerikaner würden niemals ein öffentliches Verkehrsmittel benutzen, wenn sie die letzte Meile laufen müssten. Unser Vorschlag ist eine Möglichkeit, diese Lücke zu schließen. An den Bahnhöfen soll es Elektrofahrzeuge für kurze Strecken geben, die nach dem Modell des Car Sharing ausgeliehen werden können. Um den Parkraum besser auszunutzen, könnten sie an Haken aufgehängt werden wie Rinderhälften beim Fleischer.

Also ist das eigene Auto für längere Distanzen vom Tisch?


Nein, weil wir nicht nur die Zentren mit der Peripherie zu verbinden, sondern ebenso Peripherien mit Peripherien. Für diese „lange Meile“ brauchen wir andere Fahrzeuge als für die kurzen Distanzen. Die Idee ist jedoch auch hier, das Auto längerfristig als geteilte Ressource zu begreifen.

Es geht also um Vielfalt, anstatt einem Verkehrsmittel Vorrang zu geben?


Mobilität ist in unseren Augen ein Ökosystem. Und in jedem Aquarium möchte man mehr als nur ein einzelne Fischart haben. Der Wunsch nach einer größeren Auswahl ist schon ein sehr amerikanisches Denken. Der Shareway ist dazu da, die Vielfalt in der Mobilität zu verstärken. Wir wollen nicht, dass eine Spezies die anderen dominiert, sondern dass ein ökologisches Gleichgewicht entsteht.

Wie stellen Sie sich die Umsetzung des Shareway vor: Ließe sich das Konzept auch in Teilen realisieren?


Wir haben ihn schon als ein gesamtes System gedacht. Aber er könnte sicherlich auch in Segmenten umgesetzt werden. Das Umsteigen zwischen den Verkehrsadern zu erleichtern, ist nicht nur eine Frage der Hardware, sondern ebenso der Software. Es wäre sinnvoll, schon jetzt eine gemeinsame Plattform zu haben, auf der man Tickets für Flüge, Züge, Schiffe kaufen oder Autos mieten könnte. Eine Lösung könnten hierbei Anwendungen auf Mobiltelefonen und Services der Netzbetreiber sein. Es ist unlogisch, dass so etwas nicht schon längst existiert. Meine Büropartnerin Meejin und ich schauen sehr viel Science Fiction. Aber unser Vorschlag ist eher eine realistische Spekulation. Sie basiert auf Trends und Szenarien, die sich heute schon abzeichnen und teilweise auch schon umgesetzt sind.

Eher unwahrscheinlich scheint Ihre Idee einer verwandelbaren Straße. Statt eines festen Belags verfügt diese über drehbare Tripanels, deren drei Seiten mit Asphalt, Rasen und Solarzellen bestückt sind. Gibt es dafür eine existierende, technologische Grundlage?

Im letzten Jahr wurde der Vorschlag einer digitalen Straße diskutiert, die zwischen zweispurig, einspurig oder einer Fußgängerzone wechseln kann. In gewisser Weise ist sie reine Software. Unser Vorschlag ist dagegen die Kombination von Hardware und Software. Die Tripanels sind computergesteuert, aber sie verändern ihren physikalischen Zustand, indem sie von Asphalt zu Rasen oder Solarpaneelen übergehen – je nachdem, wie die Straße genutzt werden soll. Durch diese Neuerfindung der Straße könnte das soziale Leben auf der Straße stärker konzentriert werden.

Ein Beispiel, an dem Sie die Anwendung der Tripanels visualisiert haben, ist die Park Avenue in New York. Aber gibt in Manhattan nicht längst schon Ansätze, Straßen zeitweise von Autoverkehr zu entkoppeln?

Ja, die Behörden nennen einzelne Straßen in Parks um. Doch sie malen den Asphalt lediglich grün. Oder sie nutzen einige Straßen an bestimmten Wochentagen für Märkte oder Marathon-Strecken. Ich denke, dass sich das durch eine bessere Straße ebenso umsetzen ließe. Das Beispiel der Park Avenue schafft nicht nur ein starkes Bild. Unter der Straße verlaufen die Gleise zur Grand Central Station. Die Straße ist daher schon jetzt eine künstliche angehobene Fläche. Wenn wir sie mit Paneele ausstatten würden, ließe sich ihre Oberfläche mechanisieren.

Aber der Haken ist doch, dass sowohl die Solarpaneele als auch die Rasenflächen zur selben Zeit Sonnenlicht brauchen. Wie soll das funktionieren?

(lacht) Es stimmt, an diesem Punkt müssen wir noch arbeiten. Doch es lohnt der Blick auf eine Zahl. In New York verbrauchen die Straßen eine Fläche, die viermal so groß ist wie der Central Park. Manchmal sehen die Straßen die Sonne und manchmal nicht. Auch ist es am Tag nie gleichmäßig sonnig, sondern ebenso dunkler. Dadurch ergeben sich automatisch zeitliche Taktungen.

Der umfangreichste Vorschlag ihres Shareway-Konzeptes ist ein neue Mischung aus Flug- und Hochseehafen an der Stelle des heutigen Flughafens Newark unweit von New York. Was soll diese Bündelung bewirken?

Der Hub wäre ein zentraler Ort, der von der Schiene erschlossen wird. 611 Flüge verkehren heute jeden Tag zwischen Boston, New York, Baltimore und Washington. Viele dieser Flüge könnten durch ein effizienteres System aus Zügen ersetzt werden. Wir wollten zeigen, wie man einen wirklichen Wandel sowohl für den Fracht- als auch für den Personenverkehr erzeugen kann. Newark ist dafür ideal geeignet, weil die Schienen nah am Meer vorbeiführen. Der heutige Flughafen in Newark ist nicht für den Airbus A380 ausgelegt, weil die Landebahnen zu kurz sind. Und den dortigen Hafen können keine großen Schiffe anlaufen, weil das Hafenbecken nicht tief genug ist. Darum hatten wir die Idee, eine wirklich große Umwandlung vorzunehmen. Der Superhub hätte einen runde Grundform, deren Durchmesser der exakten Länge der neuen Landebahn entspricht. Der Radius wäre so ausgelegt, dass Züge mit 250 Kilometern pro Stunde eine Kurve an seiner Außenseite drehen könnten.

Wird ein Umdenken in der Politik stattfinden, solche Lösungen tatsächlich anzuschieben?

Wir sehen zurzeit nicht nur eine wirtschaftliche Krise, sondern ebenso eine Krise der Infrastruktur. 2007 ist in Minneapolis eine große Brücke zusammengebrochen, wobei 13 Menschen gestorben sind. Es ist unglaublich, dass wir so etwas zulassen. Geld muss ausgegeben werden, um die Wirtschaft anzukurbeln. Und Geld muss auch ausgegeben werden, um die Infrastruktur zu erhalten und wieder aufzubauen. Die Krise kann dabei als eine Möglichkeit verstanden werden, Innovation zu schaffen und etwas Größeres anzugehen. Das Ganze ist immer eine Frage von Ziehen und Schieben. Als Architekten können wir bestimmte Vorschläge anschieben. Wenn sie stark genug sind, können sie die Menschen mit nach vorne ziehen.

Was passiert jetzt, nachdem Sie den Preis gewonnen haben? Werden Sie das Konzept den Politikern vorstellen?

BosWash fällt in die Zuständigkeiten unterschiedlicher Staaten, mit unterschiedlichen Gouverneuren, Bürgermeistern und Verwaltungsräten, die bisher noch nie zusammen an einem Tisch saßen. Wenn wir alleine an ihren Türen klopfen, würde uns kaum jemand zuhören. Aber Audi würden sie sicherlich respektvoller gegenüber treten. Ich denke, dass darin der Kern von unserem Vorschlag liegt: Wir wollen ein gemeinsames, übergreifendes Level erreichen, das sich über territoriale Teilungen hinwegsetzt. Denn die gelebte Realität in BosWash ist schon heute fließend.

Vielen Dank für das Gespräch.



Mehr zur Istanbul Design Biennial 2012 finden Sie in unserem Special.

Information

Höweler + Yoon Architecture

www.hyarchitecture.com

Audi Urban Future Award

www.audi-urban-future-initiative.com

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