Der Wettstreit unter den Tourismusregionen nimmt weiter zu. Die Architektur gerät dabei immer öfter ins Visier der Marketingstrategen, die sich eine Wiederholung des Bilbao-Effektes erhoffen und durch das Werk eines berühmten Architekten eine Vielzahl neuer und vor allem auch zahlungskräftiger Besucher in ihre jeweilige Region locken wollen. Dass es bei der Hungerburgbahn um mehr ging als nur um ein neues Infrastrukturprojekt, das Menschen von A nach B befördert, wurde in Innsbruck von Anfang an klar formuliert. Mit der Beauftragung von Zaha Hadid, die sich in einem internationalen Wettbewerb durchsetzten konnte, entschied man sich nicht nur für eine der bekanntesten Architekten der Gegenwart, sondern gab ihr auch die Möglichkeit, nach der Bergisel Skischanze auf der südlichen Seite der Stadt gleich ihr zweites Projekt in Innsbruck zu realisieren.

Die Besonderheit der Hungerburgbahn liegt dabei aber nicht nur in der Architektur der neuen Stationen. Es ist vor allem der Ort an sich, der mit seiner Kombination aus Großstadt – Innsbruck zählt immerhin 118.000 Einwohner, Touristen und Tagesbesucher nicht mit eingerechnet – und einem direkt angeschlossenen Skigebiet bereits eine Mischung bietet, die in Europa einzigartig ist. Der Wunsch, die Stadt mit den sie umgebenden Bergen zu verbinden, ist so alt wie der Wintersport an sich. Schon 1906 wurde die erste Bahnverbindung nach Hungerburg eingeweiht, die aber noch nicht bis in das Zentrum hineinreichte. Pläne zur Erweiterung der Strecke wurden zwar immer wieder diskutiert, doch wegen des technisch hohen Aufwandes nicht realisiert. Erst 2003 wurde der Entschluss gefasst, die alte Bahntrassen und Bahnstationen durch Neubauten zu ersetzen, was auch zu deutlichen Bürgerprotesten führte, die sich für den Erhalt des unter Denkmalschutz stehenden Bauwerks einsetzten. Eine Erweiterung der Strecke bis in das Stadtzentrum, wie sie nun die neue Bahn vollzieht, wäre dann jedoch nicht realisierbar gewesen, sodass ein Neubau unvermeidlich war.

Zaha Hadid mit einem derartigen Verkehrsprojekt in den Alpen zu beauftragen, scheint schlüssig, spielen doch Aspekte wie Bewegung und Dynamik eine große Rolle in ihrem Werk. Auch das Thema des Eisberges griff sie bereits in früheren Projekten auf und übersetzte es in skulpturale Sitzobjekte mit Raum füllenden Dimensionen. Bei den Stationen der Hungerburgbahn taucht das Motiv der Gletscher in frei geschwungenen Dächern mit hochglänzenden glasähnlichen Oberflächen wieder auf, die sich über streng gestaltete Sockelbereiche aus Sichtbeton erheben. Die Dächer berühren den Boden nur an wenigen Punkten und scheinen beinahe abzuheben, was durch den Materialkontrast von Beton und Glas weiter gesteigert wird. Auch formell verbinden sich an dieser Stelle Elemente aus Hadids frühen Arbeiten, die in ihrer Anmutung eher schroff und spitzwinklig waren und den heutigen, organisch fließenden Freiformen, die durch die Entwicklung neuer Computersoftware in den vergangenen Jahren überhaupt erst planbar wurden. „Die freie Form der Dachtragflächen nimmt Bezug auf die regionalen, landschaftlichen Phänomene wie Eis- oder Schneelandschaften. Durch den Kontrast der Materialoberflächen wird der Eindruck des Schwebens und der Leichtigkeit dieser frei stehenden Schalenkonstruktionen unterstützt“, erklärt hierzu Zaha Hadid.

Das 50,7 Millionen Euro teure Projekt umfasst insgesamt vier Stationen sowie eine Brücke, an der die Strecke den Inn überquert. Die erste Station in der Innenstadt liegt unterirdisch in direkter Nachbarschaft zum Kongresszentrum, von wo aus die Bahn einen kleinen Park unterquert und vor der Station Löwenhaus gegenüber dem Hotel „Congress“ wieder aus dem Untergrund auftaucht. Anschließend überquert sie über eine 242 Meter lange Brücke den Inn, die mit ihren beiden 30 Meter hohen Pylonen einen deutlichen Akzent im Stadtbild setzt. Entgegen der Tendenz, Brückenpfeiler so filigran wie möglich zu gestalten, wurden diese in ihrer Form bewusst massiver ausformuliert und erweitern die skulpturale Form der benachbarten Station über das Flussbett hinweg. Die Bahn verschwindet anschließend im Inneren des Berges. Fuhr sie auf dem ersten Teil der Strecke noch weitestgehend eben wie eine herkömmliche S- oder U-Bahn, zeigt sich nun die technische Besonderheit dieser an Seilen gezogenen Bahn. Der 130 Personen fassende Zug ist in fünf Segmente unterteilt, die in einen massiven Rahmen aus Stahl eingehängt sind. Nimmt der Neigungswinkel der Strecke zu – im Höchstfall werden bis zu 46 Grad Schräglage erreicht – balancieren hydraulische Systeme die Neigung der Kabinen wieder aus, so dass für die Fahrgäste keine Beeinträchtigung entsteht. Hat der Zug den Tunnel wieder verlassen, erreicht er die Stationen „Alpenzoo“ und schließlich „Hungerburg“, die größte und auch baulich spannendste aller vier Haltestellen. Die Dachkonstruktion erscheint hier zur Talseite hin in zwei flügelähnliche Freiformen aufgefächert, die zum Berg hin miteinander verschmelzen. Wie ein Schmetterling scheint das Dach auf der aus dem Berg herausragenden Betonstruktur gelandet zu sein und erweckt den Eindruck, als könnte es jeden Moment wieder davonzufliegen.

Dass die Skepsis gegenüber dem neuen Wahrzeichen noch immer groß ist, zeigte sich vor allem darin, dass man in Hungerburg just zu jener Stunde, als unten im Tal die feierliche Eröffnung der neuen Bahn mit einer aufwändigen Lichtshow gefeiert wurde, das alljährliche Adventsfest begann. Dies scheint umso obskurer, als dass der kleine Ort mehr oder weniger ausschließlich von jenen Touristen lebt, die künftig mit der Bahn wieder an die Lifte transportiert werden. Doch allzu neu ist dieses skeptische Verhalten übrigens nicht, wie Innsbrucks Bürgermeisterin Hilde Zach bei den Eröffnungsreden leicht amüsiert gestand. Schon der Bau der ersten Hungerburgbahn vor einhundert Jahren wurde von Protesten begleitet, die noch um einiges heftiger ausfielen als dieses Mal. Neue Dinge haben es eben nicht einfach in der hohen Bergwelt. Und so wird es sicher noch einige Zeit dauern, bis die neue Bahn auch von der Bevölkerung angenommen wird wie schon einst die alte Bahn. Dabei könnte dieser Moment vielleicht schon schneller kommen als gedacht, nämlich dann, wenn ab Ende Dezember der Schnee die Stationen bedecken wird und sie mit ihrer gletschern eisernen Haut schließlich eins werden mit der alpinen Landschaft, die sie umgibt.